He querido publicado aquí con su permiso, un artículo de Joan Buades, conocido crítico del turismo. A veces las voces más críticas no llegan [...]]]> La ONG española, Alba Sud, y Fundación Prisma de El Salvador, han organizado hace unos días un seminario sobre Turismo y Desarrollo en Centroamérica, México y El Caribe en la República Dominicana.

He querido publicado aquí con su permiso, un artículo de Joan Buades, conocido crítico del turismo. A veces las voces más críticas no llegan a los medios tradicionales. Sin embargo me parece que es imprescindible conocer su punto de vista para poder hacerse una idea de lo que pasa en el mundo.

Este artículo relaciona el cambio climático con el turismo y se centra en la región de Caribe y Centroamérica y se pone en cuestión el estado de las cosas y las soluciones propuestas hasta ahora.

Alerta climática y turismo depredador

Santo Domingo, 26 de julio del 2010

El fracaso de Copenhague, la peligrosa inutilidad de las iniciativas sobre protección climática y el turismo como nueva forma de colonialismo y promoción de subdesarrollo son los temas que abordó Joan Buades, colaborador de ALBA SUD y miembro del GIST, en su presentación.

Centroamérica, México y El Caribe constituyen una de las áreas más vulnerables ante el creciente deterioro del clima terrestre. La enorme desigualdad social que existe en estos países y la receta fracasada de generar desarrollo a través de la industrialización turística proveniente del exterior, contribuyen a acentuar su vulnerabilidad. Reivindicar el rescate de la deuda climática del Norte y levantar la voz como región, para exigir la transferencia masiva de recursos económicos y tecnológicos, debe ser la prioridad en la próxima Cumbre Climática de Cancún (COP 16), que tendrá lugar entre el 30 de noviembre y el 7 de diciembre de 2010.

Según Joan Buades, investigador sobre turismo y cambio climático de ALBA SUD y miembro del Grupo de Investigación en Sostenibilidad y Territorio (GIST) de la Universidad de las Islas Baleares, hay muy poca conciencia de la extrema vulnerabilidad que existe ante el cambio climático en el área de Centroamérica, México y El Caribe. “Todos los estudios indican que van a ser zonas muy afectadas en el futuro. Buena parte de su población vive en los litorales y uno de los fenómenos colaterales del cambio climático, es la correlación que existe entre el aumento de la temperatura del agua en los mares y la acidificación de los océanos.

Esto –explicó Buades– va a incrementar la cantidad y la fuerza de los huracanes. Estamos en una situación de máxima alerta, acentuada por la enorme desigualdad social que existe en esta región. El impacto económico y humano va a ser aún más desastroso”, aseveró.

El investigador evidenció también como todos estos países contribuyen de manera mínima al cambio climático. “Es una situación paradójica. En la región las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) son muy bajas y las poblaciones van a ser las primeras que van a pagar los platos rotos.

En este sentido – continuó Buades – Centroamérica, México y El Caribe deben retomar lo que los movimientos sociales y algunos gobiernos, como Bolivia, reclamaron en Copenhague. Es decir, una justicia climática global.

Hay una deuda climática histórica de los países ricos del Norte con los del Sur. A ellos les toca pagar la adaptación de estos territorios y sociedades para que puedan protegerse del cambio climático”, sentenció.

El turismo depredador contribuye al cambio climático.

No son pocos los que se preguntan qué tiene que ver el turismo, las millones de personas que, todos los años, cruzan océanos para relajarse bajo las palmeras caribeñas, con el cambio climático.

“Tiene mucho que ver, porque las sociedades de estas zonas altamente vulnerables apuestan ciegamente por el turismo para desarrollarse. El turismo que viene de lejos, en aviones, con paquetes todo incluido, es insostenible por motivos climáticos.

Es por eso – explicó el investigador de ALBA SUD – que algunos países como el Reino Unido y Alemania, están pensando de crear tasas aéreas por motivos climáticos. Esta medida va a encarecer notablemente los paquetes turísticos y los vuelos intercontinentales. Como climáticamente ya no puede crecer el volumen de tráfico aéreo hacia estas zonas, apostar por el turismo masivo desde Norteamérica y Europa no tiene realismo económico”.

Según Buades, en estos países que viven una fuerte alerta climática, se sigue sacrificando dinero público para invertir en un modelo económico que no tendría un futuro más allá de 20-25 años.

“Es un modelo que, además, incrementa la deuda climática, porque es científicamente comprobado que los vuelos contribuyen al efecto invernadero. El turismo masivo hacia estas regiones actúa como un acelerador del cambio climático”, explicó.

La profunda crítica a este modelo de turismo depredador va más allá

De acuerdo con diferentes estudios científicos, la promesa de las empresas turísticas transnacionales y de las mismas Naciones Unidas, de que el turismo sería la vía más fácil para llegar al desarrollo para los países del Sur, se ha revelado una gran mentira.

“La realidad es que países del Sur que en los últimos 25 años se han turistizado muy rápidamente, hoy son zona con índices de desarrollo humano bajísimo. Hay un informe del PNUD para República Dominicana que, por ejemplo, demuestra que las provincias turísticas son las que menos desarrollo social y humano tienen. Lo mismo ocurre en Jamaica y Costa Rica. El dinero que manejan las grandes transnacionales turísticas no se queda en el país, sino que se fuga. Se calcula que no menos del 75 por ciento del dinero que circula por estos Resorts vuelve a los países ricos vía paraísos fiscales. En las comunidades locales queda no más del 15-20 por ciento”.

Un negocio altamente rentable. Verdaderas minas de oro para las transnacionales del turismo que, según el investigador, “lavan el dinero negro invirtiéndolo en este sector y tienen un retorno de capital espectacular. A la población local le quedan las migajas de esta orgia económica.”

“Nuestro objetivo como investigadores es decir que más turismo no significa más riqueza para la mayoría de la población. Agravar la situación de pobreza y desigualdad social es uno de los elementos que contribuye a una mayor vulnerabilidad ante el cambio climático”, aseveró Buades.

Las soluciones placebo del Norte

Ante la grave problemática del cambio climático, los países ricos del Norte han inventado iniciativas de protección climática que, además de ser inútiles, son un gran negocio para las organizaciones financieras internacionales.

“Los Mecanismos de Reducción de Emisiones para la Deforestación y la Degradación de los Bosques (REDD) son verdaderos juegos de magia, con los cuales los países del Norte y sus transnacionales intentan seguir contaminando, a base de subvencionar el cuidado de bosques tropicales en el Sur.Además, –explicó Buades– estos países ricos ya han dicho que no serán subvenciones a fondo perdido, sino créditos que va a incrementar la deuda externa de los países del Sur. Son medidas que nada tienen que ver con la protección de la naturaleza y el rescate del clima”.

Para el investigador de ALBA SUD y miembro del GIST se trataría de otra forma de “maquillaje verde” que, además, contarán con la participación del Banco Mundial y el FMI. “Estas instituciones que han profundizado el subdesarrollo en los países del Sur, pretenden ahora las que deciden sobre proyectos y que manejan la manera de transferir el dinero. Hay que impedir que se transformen en las protagonistas y las intermediarias financieras del rescate climático”, aseveró Buades.

Una sola voz

Ante esta situación que agravará el fenómeno de la migración y de la inseguridad alimentaria, “las poblaciones del Sur tienen que defender un esquema de rescate de la deuda climática. Es fundamental que todas estas zonas comiencen a pensar como región y construir una voz fuerte en las negociaciones internacionales sobre cambio climático. Deberán hacerlo en colaboración con los movimientos sociales y los gobiernos locales, para bajar la factura de CO2 y GEI, y ayudar a un verdadero desarrollo que el Norte les debe”, concluyó Buades.

Si te ha interesado este artículo, encontrarás más aquí.

Desde hace unos días, el Aeropuerto de Lanzarote se ha convertido en [...]]]> Por JULIA BOCCARDO:

Desde hace unos días, el Aeropuerto de Lanzarote se ha convertido en objeto de estudio para intentar convertirlo en un aeropuerto ecológico. Se espera que a lo largo de 2011 se convierta en el primer “aeropuerto verde” de España.

Esta iniciativa, que está siendo impulsada por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en esta isla, forma parte de un proyecto más amplio que consiste en implantar tecnologías más respetuosas con el medio ambiente en todos los aeropuertos de la red.

La finalidad es reducir el consumo de energía y las emisiones de carbono, utilizando energías renovables que hagan posible, la supresión de las emisiones de CO2 a la atmósfera. En Lanzarote se trabajará tanto en el aérea de las actividades del aeropuerto (referente a climatización, ventilación, iluminación, consumos de agua…) como en el de movimientos y controles de aeronaves.

Por otro lado, se estudiará la posibilidad de instalar placas fotovoltaicas y aerogeneradores para poder generar allí energías limpias. Ojalá al cabo de dos años, cuando se realice la primera evaluación de su funcionamiento, se decida aplicar estas medidas en el resto de instalaciones aeroportuarias del país y se promueva un turismo más responsable con el medio.

Vía | Hosteltur
Foto | Flickr de chalo84
En Diario del Viajero | Islas Galápagos: primer aeropuerto ecológico del mundo
En Diario del Viajero | Una visita a las Islas Canarias
En Diario del Viajero | Explora Canarias en 360 º
En Diario del Viajero | Los mejores aeropuertos del mundo

El paréntesis de 20 días sin escribir que algunos habréis notado se debe -entre otras cosas- al viaje que hice a Bonn, donde este junio tuvo lugar el encuentro anual de [...]]]>

Participantes: Arbeitskreis Tourismus & Entwicklung, Associazione RAM (ausente en  2010), EED-Tourism Watch, Informatie Verre Reizen, Karavaan, Respect, Stichting Retour, Foundation, Studienkreis für Tourismus und Entwicklung, Tourism Concern, Kabani – ECOT,  Natuurvrienden Flanders , Schyst Resande.

Michael Meyer, responsable de la  Organización Mundial del Turismo para la biodiversidad , abrió el programa hablando de la necesidad de incluir a la sociedad civil en los procesos de la organización y del largo camino que queda por recorrer en este sentido.  Una mayor participación social impulsaría temas como el cambio climático, los derechos de las comunidades locales en los desarrollos turísticos etc. Michael incluso nos animó a escribir directamente al secretario general Taleb Rifai. A pesar de que muchos de los presentes éramos muy críticos con la OMT, nos alegró ver que hay alguien dentro que quiere cambiar las cosas para mejor.

Sabine Minninger, una joven alemana que trabaja para Tourism Watch, expuso la relación entre turismo y Cambio Climático, en el que el turismo es a la vez víctima y responsable. En la presentación (abajo) Sabine analizó la contribución de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación: las emisiones de los aviones podrían estar contribuyendo hasta un 14% de las emisiones totales, sin contar con que son más dañinas al ser emitidas más cerca de la atmósfera. Sabine explica también el concepto de “justicia climática” para denunciar que los menos responsables del Calentamiento Global son también los que más van a sufrir por él (el 98% de la población mundial no vuela y la mayoría de los vuelos son por vacaciones). Sabine estuve en la Cumbre de Copenhague (COP15) y presionó para que el acuerdo final incluyera a la aviación. Os recomiendo que le echéis un vistazo a la presentación:

Bajar presentación

Pero no hay mal que por bien no venga: el volcán no sólo ha tenido un efecto positivo inmediato en las emisiones de CO2 sino que, si esto sucediese, creo que podría [...]]]> Parece que el volcán islandés no sólo sigue dando problemas nuevamente: ahora ¡amenaza con dos años de cenizas!.

Pero no hay mal que por bien no venga: el volcán no sólo ha tenido un efecto positivo inmediato en las emisiones de CO2 sino que, si esto sucediese, creo que podría dar lugar a un cambio de paradigma, al menos a nivel europeo, en el que se busque reducir la dependencia del transporte aéreo aumentando la eficiencia y capacidad del transporte en superficie, que es hasta 15 veces más sostenible que el avión.

El ferry, los autobuses y los trenes no están compentrados. Es muy difícil combinar estos transportes entre sí, tal cómo se hace con el avión. Por ejemplo, ¿no sería maravilloso poder preguntar a una web cómo ir de Zaragoza a Leeds (en mi caso) por superficie?  y obtener: Zaragoza-Irún en Bus, Irún-Hendaya andando (son 200m), Hendaya-París en TGV, París-Londres en Eurostar y Londres Leeds en Bus o tren.

¿Cuánto tiempo se tardará en conseguir algo así? Esperemos que poco.

Eyjafjallajökull hace unos días-  Por Sean Stiegemeier en Vimeo

Además de este vídeo  han instalado una webcam para verlo en vivo y alta resolución, que ya ha recibido asi 2 millones de visitas.

Extracto de un artículo más amplio en Periodismo Humano sobre el decrecimiento como filosofía ante el consumismo:

Extracto de un artículo más amplio en Periodismo Humano sobre el decrecimiento como filosofía ante el consumismo:

Decrecimiento es una palabra extraña desde el punto de vista lingüístico, ya que se contradice a sí misma. Según el diccionario de la DRAE, “Decrecer” significa “Disminuir”. ¿Creemos, aún así, que “menos” puede llegar a significar “más”? Giorgio Mosangini, miembro del Col·lectiu d’Estudis sobre cooperació i desenvolupament y uno de los expertos más reconocidos de España a la hora de explicar la filosofía del decrecimiento puede ayudarnos a comprender no sólo si aún “estamos a tiempo”, sino defender que la alternativa propuesta se sostiene por sí misma. Periodismohumano ha hablado con él apenas unos días después de la celebración en Barcelona del II Congreso Mundial sobre decrecimiento económico.

¿Dónde se encuentra el límite del consumo?

“Existen límites físicos, ecológicos. Consumimos recursos (materia y energía) que son finitos, agotando progresivamente su disponibilidad. Por poner sólo un ejemplo, en poco más de un siglo habremos agotado la disponibilidad de petróleo, un recurso finito que se ha acumulado durante millones de años. También generamos residuos que superan las capacidades de los sumideros naturales.

El ejemplo más conocido son las emisiones de Co2, que al superar las capacidades de absorción naturales, generan el cambio climático y todos los fenómenos adversos asociados. La economía ecológica ha elaborado índices que nos ayudan a entender hasta qué punto hemos superado los límites. La huella ecológica, por ejemplo, nos dice que a partir de finales de los años 80 la humanidad ha superado las capacidades de carga del planeta. Actualmente la humanidad vive como si tuviera a disposición 1,3 planetas. Vivimos en un mundo imposible gracias a dos factores. Por un lado, con el modelo de crecimiento ilimitado, la humanidad ha pasado de depender del flujo de radiación solar, como cualquier otra especie, a depender de un stock finito de materia y energía acumulado durante millones de años en la corteza terrestre que estamos agotando a ritmos crecientes. Cuánto más crezcamos, antes se acabará su disponibilidad. Por otro lado, una desigualdad extrema permite que el 20% de la humanidad vivamos en un mundo irreal a costa del 80% restante. Para universalizar el estilo de vida de un ciudadano medio de EEUU deberíamos disponer de casi 5 planetas. En cambio, la mayoría de la población mundial sigue viviendo sin superar los techos que marca la sostenibilidad ecológica.

Infografía de David McCandless y Ben Bartels

Escolar nos trae esta interesante infografía:

Infografía de David McCandless y Ben Bartels

La paralización aérea que ahora está perdiendo vigor en la actualidad también ha de servir para darnos cuenta de la dependencia de los países europeos del avión. Algunos se preguntan por el modelo de transporte aéreo, de la que se depende mucho, como por ejemplo, la industria de flores africana.

En este artículo (The Sky is the Limit: Rethinking travel in Europe, post-volcano) se reflexiona sobre el viaje en avión, concluyendo que “es un lujo tomar el avión entre dos puntos separados por menos de 1.000 km cuando hay alternativas por tierra”. De hecho, si googleamos “iceland volcano rethink” nos da este montón de artículos.

Desde este blog hemos estado reiterando que no se puede seguir subvencionando el transporte aéreo con ventajas fiscales (y otras) sobre otros medios más sostenibles como el tren o el autobús, que contribuyen mucho menos al cambio climático. No se prevén tecnologías que sustituyan el queroseno ni a corto ni a medio plazo. Cuando el precio del petróleo empieza a subir cuando la demanda supera a la oferta, los vuelos baratos serán caros.

Es hora de reactivar una buena red de transporte marítimo y de ferrocarril. ¡Espero no morirme sin haber cruzado el Atlántico por barco!

Se dice que no hay alternativas al avión en determinados trayectos de larga distancia. Esto puede ser cierto a día de hoy, pero lo que también es cierto esas alternativas existieron y desaparecieron a [...]]]> El siguiente texto es de Recuerdos de Pandora, a cuento del parón aéreo por el l volcán subterráneo del glaciar Eyjafjallajkull, en Islandia.

Se dice que no hay alternativas al avión en determinados trayectos de larga distancia. Esto puede ser cierto a día de hoy, pero lo que también es cierto esas alternativas existieron y desaparecieron a causa de los aviones.

Se dice que no hay alternativas al avión en determinados trayectos de larga distancia. Esto puede ser cierto a día de hoy, pero lo que también es cierto esas alternativas existieron y desaparecieron a causa de los aviones.

De mediados del siglo XIX hasta la década de los 60, millones de personas cruzaban los océanos en barcos de pasajeros y cientos de transatlánticos fueron construidos para el efecto. La gran cantidad de estos barcos de pasajeros eran pequeños y lentos, pero las grandes líneas que atravesaban el Atlántico norte viajando de Europa a Norteamérica y viceversa, fueron navíos rápidos con una capacidad de pasajeros mucho mayor que la de los aviones comunes.

Los barcos motorizados creados tras la revolución industrial supusieron una espectacular mejora en velocidad y fiabilidad. Antes de la revolución industrial un barco necesitaba entre uno y dos meses para cruzar el Atlántico, pero ya los primeros barcos de vapor consiguieron hacer el mismo viaje en tan sólo 15 días. Estos modelos, además de velocidad, trajeron grandes mejoras en la predicción de tiempos, pudiendo establecer de este modo servicios regulares.

I: Transatlántico SS United States

Tanto la velocidad como la capacidad de pasajeros fueron aumentando durante los siguientes cien años. Un ejemplo podría ser el SS United States, un barco que estuvo en servicio entre 1952 y 1969 y que ostenta el record del transatlántico más rápido jamás construido. Este navío era capaz de cruzar el Atlántico de un lado a otro a una velocidad de 54 Km/h, tardando únicamente 3 días y medio, lo que suponía un tiempo entre 10 y 20 veces inferior al de los navíos previos a la revolución industrial.

A diferencia de los actuales barcos-crucero, los transatlánticos durante sus 100 años de esplendor eran construidos y mejorados con el fin de ser los más rápidos. Varios países estuvieron en una constante carrera para ver quién era el que poseía el barco de pasajeros más rápido.

Los transatlánticos llevaron a lo largo de toda su existencia miles de inmigrantes europeos a Estados Unidos, Canadá y Australia. Incluso se puede decir que causaron un modesto boom turístico en los dorados años 20. Pero todo esto vio un final abrupto cuando aparecieron los vuelos de pasajeros baratos y escandalosamente más rápidos.

II: Avión Douglas DC-3

Douglas DC-3 fue un avión de hélices causante de la primera revolución en los transportes aéreos de pasajeros a comienzos de los años 30. Sólo su velocidad de 240Km/h y su medio alcance de únicamente 1.650Km evitaron que supusiera ninguna amenaza a los navíos transatlánticos. Para solventar este problema, incluso se llegaron a proyectar a comienzos de los años treinta la instalación de aeropuertos flotantes en el atlántico que facilitasen el tránsito de los aviones de un lado a otro, idea que se descartó debido a la evidente y rápida mejora de los aviones en cuanto a velocidad y distancia.

Fue la llegada de los primeros aviones a propulsión a finales de los años 50 lo que hizo que los transatlánticos perdieran su razón de ser. Estos aviones aumentaron sustancialmente su distancia de alcance, así como la velocidad, consiguiendo disminuir el tiempo en trazar el trayecto Londres – Nueva York hasta las 8 horas, 10 veces menos de lo que tardaba el rápido SS United States.

La mayor parte de los transatlánticos fueron retirados de las líneas oceánicas a lo largo de la década de los 60. Algunos se continuaron utilizando como ferris en trayectos de corta distancia, y los más afortunados fueron reconvertidos a barcos-crucero, siendo esta esta la única alternativa a los aviones para cruzar los océanos que se ha llegado a nuestros días.

Esta es la conclusión del resultado de  ITB, la feria turística de Berlín, del canal de televisión alemán RBB. En algunos destinos los [...]]]> “Buenas noticias para los clientes: Gracias a la caída de los precios del queroseno y del dóllar muchos operadores fueron capaces de reducir sus precios para vuelos y hoteles para la temporada 2010″

Esta es la conclusión del resultado de  ITB, la feria turística de Berlín, del canal de televisión alemán RBB. En algunos destinos los ahorros pueden llegar al 25% para el mercado europeo. Desde ResponTour se preguntan si no hubiera sido una buena ocasión para compensar las emisiones de dióxido de carbono…

La huella de carbono que dejan los aviones

Por ejemplo un estudio alemán titulado “The Role of Tour Operators in Climate Change Mitigation” que me parece muy interesante, concluye lo siguente respecto a la responsabilidad de los touroperadores:

Los operadores principales podrían incrementar considerablemente la mitigación de carbono mediante la gestión de las empresas, la educación al cliente,  diseño de productos centrado en el reducir emisiones, sistemas de etiquetado ecológico, así como relaciones públicas y lobbying. Los impedimentos a los operadores turísticos a participar activamente en estas áreas son: fuerte presión de precios, la demanda persistente de vuelos, la poca predisposición del turista a participar en la mitigación de emisiones así como las cadenas de proveedores heterogéneas que complican los procedimientos de información coherentes. En pocas palabras,  los operadores principales necesitan reorganizar a fondo los modelos de negocio actuales para lograr una reducción neta de emisiones en sus productos.

Versión original:

The study concludes that mainstream operators could considerably enhance mitigation through corporate carbon management, personalized customer education, climate-focused product design, ecolabelling schemes, as well as PR & lobbying. Impediments for tour operators to become active in these areas are: strong price pressure, persistent demand for high-carbon products, low consumer preparedness to become involved in mitigation, as well as heterogeneous supplier chains that complicate coherent reporting procedures. Putting the results in a nutshell, it is found that mainstream operators would need to fundamentally reorganise contemporary business models for achieving a net reduction of their product-related carbon footprints.

Más información en www.tourism-climate.de

Una noticia de Open News que debería hacernos reflexionar…

El cambio climático puede hacer desaparecer el turismo en el sur de Europa

Los cambios climáticos que se registran en el mundo pueden conducir a que dentro [...]]]>

Variaciones en el siglo XXI en el nivel del mar (Crédito: Mapa: Marta Marcos / SINC)

Una noticia de Open News que debería hacernos reflexionar…

El cambio climático puede hacer desaparecer el turismo en el sur de Europa

Los cambios climáticos que se registran en el mundo pueden conducir a que dentro de 50 años desaparezca el turismo en el sur de Europa, pronosticó un meteorólogo alemán, Mojib Latif, del Instituto de Investigación Marina de la Universidad de Kiel. No me puedo imaginar que con las altas temperaturas que reinan actualmente en Italia, por ejemplo, se pueda ofrecer en el futuro viajes de descanso en ese país, indicó Latif.

Mientras que el sur del continente europeo experimentará pronto frecuentes períodos de sequía prolongados, «en las montañas seguirán ascendiendo los límites de las zonas nevadas», señaló. Practicar el esquí en los Alpes «con cierta seguridad es hoy casi imposible por debajo de los 2.000 metros de altitud», subrayó Latif, investigador de renombre en materia de cambio climático en el planeta.

El recalentamiento de la Tierra provocará que se derritan los suelos congelados en las zonas de alta montaña, por lo que en el futuro también serán más frecuentes los deslizamientos de tierra y desprendimientos de masa rocosa, «tornando inestables esas zonas». En Alemania, la ola de calor de este año ha bajado a marcas récord los niveles de los ríos, entre ellos el caudaloso Rin, llegando a afectar la navegación en diversos tramos.

Los períodos relativamente cortos entre sequías e inundaciones no son una contradicción, afirma Latif. «El clima continuará evolucionando de forma extrema». Asimismo, destacó que la actividad humana «no tiene incidencia directa en cada uno de los fenómenos climáticos que se registran, pero sí en su frecuencia». Una de las causas principales de estos vertiginosos cambios climáticos, según el meteorólogo, son las emisiones de gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono.

El Reino Unido ha creado un impuesto para los vuelos que salgan desde su territorio.

Uno de los mayores inconvenientes que plantea un impuesto al transporte aéreo, es que la gente cruzaría la frontera para volar desde otro país sin el impuesto. Gran [...]]]>

Taleb Rifai, secretario general de la OMT. Source: Nathan Midgley

El Reino Unido ha creado un impuesto para los vuelos que salgan desde su territorio.

Uno de los mayores inconvenientes que plantea un impuesto al transporte aéreo, es que la gente cruzaría la frontera para volar desde otro país sin el impuesto. Gran Bretaña, al ser una isla, no tiene ese problema. O tomas el avión o te quedas en casa (a no ser que tomes el caro tren bajo el canal de la Mancha). Así en 2007 se aprobó un impuesto, que grava los vuelos dependiendo de la distancia recorrida.

La industria aérea, a quien esta tasa perjudica,  se echó encima del gobierno, cuando éste la confirmó este año. Leo con cierto estupor, en esta entrevista, que el secretario general de la Organización Mundial del Turismo (OMT o UNWTO en inglés), Taleb Rifai, se expresa así de claramente:

[en español aquí]

Are you worried some nations will use this as an excuse to impose a green tax?

I am worried and I must bring in a specific example of the UK and the environmental departure tax that will become effective there at the end of the year.

It’s a horrible tax. First of all it is not going to any particular fund to tackle environmental issues, it’s going directly into the government budget. It’s an example of how things like this are used sometimes to deal with other problems and this must never be tolerated and we should be very vigilant.

El señor Talib Rifai, debería hacer honor a su nombre -Talib signica estudiante en árabe- y recordar que la aviación es una de las pocas industrias que están exentas de impuestos y además de las que más contribuye al Calentamiento Global. No es que no paguen por el combustible un impuesto como los coches, es que por no pagar, ¡no pagan ni el IVA!

Debería recordar el Sr. Rifai el gran impacto que el transporte aéreo causa sobre el Cambio Climático en lugar confundir la OMT con la patronal de la industria turística. Un incremento de los precios a la aviación, haría que mucha gente y empresas prescindiaran de vuelos, cuando éstos pueden ser sustituidos por vacaciones más cercanas o videoconferencias.

La madre del cordero, es si la aviación entrará en el Acuerdo del Clima de Copenhague, que está al caer. Y si lo hace, en qué términos.